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alain
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19022019
Le grand capital et son attrait pour le Sud


Mercredi, 20 Février, 2019
La chronique économique de Pierre Ivorra
pour l'Humanité

La stratégie de nos multinationales a des effets inattendus. En 2017, pour la première fois, le solde des échanges commerciaux de la France avec le Maroc est devenu déficitaire au détriment de notre pays. Et, contrairement à ce que l’on pourrait penser, ce déficit ne s’explique pas par un surcroît d’importations de produits de base, de matières premières, mais par des livraisons en forte hausse de produits industriels.

Désormais, les ventes d’automobiles représentent 16,8 % des ventes marocaines totales à destination de la France. Le Maroc est devenu le premier pays producteur automobile du Maghreb et le second du continent africain, derrière l’Afrique du Sud. Comment s’explique une telle transformation des relations commerciales entre les deux pays ? La réponse est simple : depuis 2011, le groupe Renault-Nissan produit dans son usine toute neuve de Tanger, installée au sein d’une zone franche à fiscalité réduite, différents modèles de Dacia. Cette présence est appelée à grandir puisque, d’ici peu, la deuxième multinationale automobile française, le groupe PSA (Peugeot-Citroën), va sortir des chaînes de sa nouvelle usine de Kénitra – installée également dans une zone franche – un petit modèle destiné à l’exportation. Ces implantations sont caractéristiques de la stratégie du grand capital français : en position de faiblesse vis-à-vis des konzerns allemands au sein de l’Europe, particulièrement dans l’automobile, il attaque souvent son propre marché national à partir de bases étrangères choisies parce qu’elles permettent d’obtenir une baisse du coût du travail dans des pays marqués par le chômage et les bas salaires. Dans les années 1960, les groupes français ont délocalisé leur production en Espagne et au Portugal, aujourd’hui, ces deux pays s’étant rapprochés des standards de vie des pays les plus développés de l’UE, ils vont encore plus au sud.

Une telle stratégie ne vise pas à permettre en priorité un développement des pays d’installation. Certes, le secteur automobile, incluant constructeurs et équipementiers, aurait permis de créer 83 845 emplois directs et à temps plein au Maroc depuis 2014, mais, dans un pays où le taux de chômage officiel est autour de 15 %, de 21 % pour les jeunes, on est loin d’une réponse adaptée à une situation sociale catastrophique. La démarche des deux premiers de cordée de notre industrie automobile est en vérité entièrement tournée vers la satisfaction de leurs actionnaires.

C’est ce coût du capital, cet acharnement à servir toujours plus de dividendes, qui explique cette quête d’un coût du travail le plus bas poss
Le grand capital et son attrait pour le Sud
Mercredi, 20 Février, 2019
Pierre Ivorra pour "l'Humanité"
La stratégie de nos multinationales a des effets inattendus. En 2017, pour la première fois, le solde des échanges commerciaux de la France avec le Maroc est devenu déficitaire au détriment de notre pays. Et, contrairement à ce que l’on pourrait penser, ce déficit ne s’explique pas par un surcroît d’importations de produits de base, de matières premières, mais par des livraisons en forte hausse de produits industriels.

Désormais, les ventes d’automobiles représentent 16,8 % des ventes marocaines totales à destination de la France. Le Maroc est devenu le premier pays producteur automobile du Maghreb et le second du continent africain, derrière l’Afrique du Sud. Comment s’explique une telle transformation des relations commerciales entre les deux pays ? La réponse est simple : depuis 2011, le groupe Renault-Nissan produit dans son usine toute neuve de Tanger, installée au sein d’une zone franche à fiscalité réduite, différents modèles de Dacia. Cette présence est appelée à grandir puisque, d’ici peu, la deuxième multinationale automobile française, le groupe PSA (Peugeot-Citroën), va sortir des chaînes de sa nouvelle usine de Kénitra – installée également dans une zone franche – un petit modèle destiné à l’exportation. Ces implantations sont caractéristiques de la stratégie du grand capital français : en position de faiblesse vis-à-vis des konzerns allemands au sein de l’Europe, particulièrement dans l’automobile, il attaque souvent son propre marché national à partir de bases étrangères choisies parce qu’elles permettent d’obtenir une baisse du coût du travail dans des pays marqués par le chômage et les bas salaires. Dans les années 1960, les groupes français ont délocalisé leur production en Espagne et au Portugal, aujourd’hui, ces deux pays s’étant rapprochés des standards de vie des pays les plus développés de l’UE, ils vont encore plus au sud.

Une telle stratégie ne vise pas à permettre en priorité un développement des pays d’installation. Certes, le secteur automobile, incluant constructeurs et équipementiers, aurait permis de créer 83 845 emplois directs et à temps plein au Maroc depuis 2014, mais, dans un pays où le taux de chômage officiel est autour de 15 %, de 21 % pour les jeunes, on est loin d’une réponse adaptée à une situation sociale catastrophique. La démarche des deux premiers de cordée de notre industrie automobile est en vérité entièrement tournée vers la satisfaction de leurs actionnaires.

C’est ce coût du capital, cet acharnement à servir toujours plus de dividendes, qui explique cette quête d’un coût du travail le plus bas possible
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